Нещодавно Державна адміністрація залізничного транспорту України (ДАЗТУ), з метою компенсації зростання протягом 2000 року цін на товари, які використовуються залізницями, ініціювала підвищення тарифів на залізничні перевезення на 20.8%. Після довгих дискусій Міністерство економіки затвердило підвищення тарифів на вантажні перевезення залізничним транспортом лише на 14,8%. Згідно ДАЗТУ у зв'язку з повільним зростанням залізних тарифів порівняно з цінами на матеріально-технічні ресурси, які використовує залізниця, особливо енергоносії та сталь, посилюється тенденція зношування і старіння обладнання галузі. Це призводить до нестачі коштів на утримання і розвиток рухомого складу та до зменшення кількості вагонів. Нестача коштів на утримання і розвиток відбувається також і через перерозподіл коштів на користь пасажирських перевезень.1 Протягом 2000 року перевезення пасажирів створило дефіцит на суму близько 1 млрд. гривень, з них приблизно 500 млн. гривень за рахунок некомпенсованих бюджетом перевезень пасажирів, які користуються пільгами.
З вищесказаного можна зробити висновок, що доходи української залізниці не покривають її загальних витрат. Існує декілька факторів, що призводять до такого спотворення. Основним є те, що з моменту розпаду СРСР суттєво впали обсяги залізничних перевезень, хоча розміри залізничної інфраструктури майже не змінилися.
Таким чином, нижча інтенсивність використання залізних доріг призвела до відчутного зростання фіксованих витрат (fixed costs) залізничних перевезень. Ознаки існування надлишкових потужностей є також у використанні рухомого складу. Наприклад, середня продуктивність вантажного вагона зменшувалася разом зі зменшенням числа таких вагонів, хоча це співвідношення мало би бути зворотнім. Таким чином, залізнична інфраструктура, особливо колії, є зростаючим тягарем для залізничної галузі. Витрати, пов'язані з утриманням незадіяної інфраструктури, необхідно було би включати до тарифу, а користувачі залізниць мали би оплачувати колії, які ніхто не використовує.
