Інститут економічних досліджень та політичних консультацій (ІЕД) оприлюднив аналітичний звіт «Міжобласні автобусні перевезення в Україні: просторова забезпеченість і навантаження на мережу перед реформою 2026 року». Дослідження показує, у якому стані ринок міжобласних автобусних перевезень підійшов до запуску нової цифрової процедури відкриття та реєстрації маршрутів, і виявляє, що сім областей роками залишаються в стійкому дефіциті сполучення — незалежно від тривалості та інтенсивності війни.
Головні висновки
Згідно з даними дослідження, станом на червень 2026 року у відкритому реєстрі Укртрансбезпеки значиться 3918 міжобласних маршрутів. Активними з них позначені 2622 маршрути, решта є неактивними (фактично не обслуговуються). При цьому переважна більшість маршрутів (94%) заявлена як щоденні.
«На папері мережа виглядає не лише широкою, а й регулярною. Проте один запис у реєстрі може означати як щоденний рейс сучасним автобусом, так і формально чинний маршрут, що фактично не обслуговується», -- зазначає авторка звіту, провідна наукова співробітниця ІЕД Ірина Коссе.
У своєму досліджені вона оцінила забезпеченість 21 області без окупованих територій і Києва за двома критеріями: перший – чи вистачає в області маршрутів (скільки їх припадає на населення, площу й кількість громад з урахуванням того, що не всі маршрути ходять щодня); другий – завантаженість (або скільки пасажирів припадає на один маршрут).
За результатами дослідження області розділилися на чотири типи:
- Достатня мережа — Дніпропетровська, Волинська, Миколаївська, Житомирська, Рівненська та Черкаська області; Черкащина має найвільнішу мережу серед усіх.
- Густа, але перевантажена мережа — Івано-Франківська, Тернопільська та Хмельницька області: покриття маршрутами хороше, проте навантаження на маршрут вище, ніж в інших регіонах.
- Дефіцит (найпроблемніший тип — мало маршрутів при високому попиті) — Київська, Львівська, Харківська, Закарпатська, Чернівецька, Вінницька й Одеська області. Київщина — найгірша одразу за двома показниками: кількістю маршрутів та навантаженням.
- Слабкий попит — Сумська, Кіровоградська та Чернігівська області, де мережа рідка, але й пасажирів мало. Полтавська й Запорізька опинилися рівно на межі між типами.
Для порівняння: за підсумковою оцінкою на основі Індексу просторової забезпеченості та Індексу навантаження на мережу Івано-Франківська область має показник 84,2, тоді як Київська область – лише 1,8.
Важливо, що з аналізу було виключено місто Київ як найбільший хаб України, що має 298 маршрутів, а також Донецьку, Луганську та Херсонську області через окупацію значної частини їхньої території.
Ключовий висновок дослідження: проблема ринку — не в загальній нестачі маршрутів, а в нерівномірності мережі. Забезпеченість систематично вища в центральних і західних областях, тоді як дефіцит стійко концентрується в семи областях. Показово, що цей перелік практично не змінився з довоєнного 2021 року — нестача трималася і до повномасштабної війни, і після її початку, і навіть часткове очищення реєстру маршрутів її не усунуло.
Дослідження створено Інститутом економічних досліджень та політичних консультацій за підтримки Фонду «Аскольд і Дір», що адмініструється ІСАР Єднання в межах проєкту «Сильне громадянське суспільство України — рушій реформ і демократії» за фінансування Норвегії та Швеції. Зміст публікації є відповідальністю Інституту економічних досліджень та політичних консультацій і не відображає поглядів урядів Норвегії, Швеції або ІСАР Єднання.
